【お遍路別格】番外編:鉄道歴史パーク in SAIJO


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サムネイル用の写真です。。

で、紹介し続けているお遍路別格シリーズですが、別格第拾壱番:生木地蔵まで紹介しています。


そこからそんなに近くない所に、実はすごい行きたかった場所があり、お遍路のついでに行ってきました。


位置的には生木地蔵から車で東へ30分くらいのところにあります。。

鉄道博物館と言うのは、大きなもので大宮と京都にありますが、ここは新幹線の生みの親、十河信二さんを記念して作られたそうです。




ちなみに京都の鉄道博物館へは行っているんですけどね。。2年前か。。
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で、つきました、入り口。。

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新幹線0系が迎えてくれます。

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ここの良いところは、運転台に入り座ることが出来ることです。

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ちゃんと座ることもできるんです。
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結構0系の視界も狭いんですね。。
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4両と書いてるので、JR西日本での末期でしょうか。。でもノッチを動かせるのはうれしい。。
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座席の方。これ、200系の初期型の車内じゃないのだろうか?確信ないけど。。
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隣にありますDF50。
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こちらも中に入れます。
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ものすごい作りがイージーですよね。。逆に“こんなので”動いていたんだ。。と感動してしまいます。
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鉄道歴史パークは南館と北館に分かれていますが、鉄道(予讃線)を跨ぐように作られています。
そしてその予讃線を跨いで見れるのが
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そう、フリーゲージトレイン(二次車)です。
多分もう使われることの可能性が低くなっているフリーゲージトレイン。。
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ちゃんと近くで見ることが出来るのです。
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なんかこのアングル、今にも「おれは路線に入れるぜ、入れるぜ!」と言う気持ちが感じられるような、ないような。。
で、そんなフリーゲージトレインですが、私の持論があります。それは下の“More”のところで。。
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南館には色々あります。DE10とか
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C57とか
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キハ65とかね。。
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昔ついていましたよね、栓抜きとか、最近東京駅のお土産に瓶ビールがあって、ちょっと「欲しい」と思う。。

と、言うことで“つらつら”と紹介しましたが、内容的には鉄道博物館にかなわないけど、直に鉄道に触れることが出来るので、
四国、お遍路行く際は、是非寄っていただきたいと思います。

鉄道歴史パークinSAIJO
〒793-0030愛媛県西条市大町798番地1
行き方:ぜひ鉄道で行ってください。鉄道歴史パークなんだから。。

↓ちょっとMoreのところに私の考え書いていますけど、かなりサイコなんで、お時間のある方のみど~ぞ!






※修正するつもりで下書きしていましたら、公開時間が過ぎていました。
少し読みやすく修正しました。サイコな状態で読んだ方、すみません(読んでないと思うけど。。)

私個人の結論としては、九州新幹線長崎ルートは
「今からでも遅くない、スーパー特急方式」と思います。

現在新聞等で九州新幹線長崎ルートへの解決策は4つ提示されています。
・フル規格
・ミニ新幹線方式
・フリーゲージトレイン
・スーパー特急方式

簡単にこれら3つの概要を述べましょう。

フル規格
 いわゆる現在ある新幹線(東海道新幹線・東北新幹線etc.)で、2本の線路の幅は1,435 mmの標準軌に準じています。また車体の幅は3,360 mmで在来線の2,800 mm~3,000 mmより広く作られています。なるべく曲線等出ないよう路線は新規に建設し、高架(一部盛り土等)・トンネル等建設し、踏切などは一切設けません。路線・車両とも基本的には新規に作成するので、建設費用は莫大になります。

ミニ新幹線方式
 “新幹線を走れる列車が在来線区間を走れるようにする”方式で、狭軌(2本の線路の幅が1,067 mm)であった在来線を標準軌に改軌して新幹線に直通できる列車を通す方式です。現在の山形新幹線(福島~新庄)と秋田新幹線(盛岡~秋田)がこの方式です。新たに路線は作らず、トンネルやホームは改軌前を利用するため、レール幅は標準軌ですが、車体の幅は狭軌区間と同じ2,945 mmになっています。そのためフル規格区間の駅では、フル規格の車両用に作られたホームとの間に“すき間”が出来るので、落下防止のため車両にタラップが内蔵され、停車時はそのタラップを利用するので、フル規格の区間では使い勝手が悪いとされます。

フリーゲージトレイン
 現在検討されている“フリーゲージトレイン”は、狭軌と標準軌の両方を走れる列車を指します。狭軌区間も走るので車体幅はミニ新幹線方式と同じで2,945 mmとなっています。
フリーゲージトレインを利用すれば、新幹線区間、在来線区間とも軌幅を可変させる装置を除いて路線を新設する必要はありません。

スーパー特急方式
 フル規格と同様に、高架・トンネルなど新規に路線を建設するが線路の幅、車両のサイズを狭軌に準じたものにします。車両については現在在来線特急で利用している車両を活用することができます。

 またこれ以降、九州新幹線長崎ルートを“長崎新幹線”。九州新幹線鹿児島ルートを“九州新幹線”と便宜的に記載します。

 本文の結論は「スーパー特急方式」なので、その他提示されている方式の採用されない理由を述べてゆきます。

・フリーゲージトレインが採用されない理由
 先ずフリーゲージトレインについては、長崎新幹線を運営予定のJR九州が、「メンテナンスコスト等を勘案すると、導入は難しい」とコメントを発表しているので、長崎新幹線に導入されることはないと思います。
 狭軌から標準軌に可変できる車両は、普通のフル規格用またはミニ新幹線用車両と比べ高価で、かつ特殊な機構を搭載するために重たくなります。このことは、高価な車両のみならず路線基盤に負荷がかかり、路線の保守費用も増加します。かつフル規格(この場合は山陽新幹線)に乗り入れても、山陽新幹線の最高速度は300 km/h、現状のフリーゲージトレインは220 km/hなので、山陽新幹線内のダイヤにも影響を及ぼします。特に在来線区間で遅れた場合、山陽新幹線の前後の列車にも影響がでて、乗り入れ先のJR西日本は、その速度差を勘案した修正ダイヤを組む必要があるので、快く受け入れてくれるはずもないと思います。
車両に費用がかかる、路線保守に費用がかかる、かつ乗り入れ先に迷惑をかけるようなシステム(車両)をJR九州が導入するとは考えられません。

・ミニ新幹線方式が採用されない理由(その1:新大阪駅の容量問題)
 もし長崎新幹線にミニ新幹線方式が採用された場合、九州新幹線さくら号と同じ様、山陽新幹線を通り新大阪駅まで乗り入れると考えられます。しかし、その乗り入れ先の新幹線新大阪駅の容量が満杯なのです。
 東海道・山陽新幹線新大阪駅は、現在20番線から27番線の8本が停車できる構造で、JR東海の所有物です。その中で、JR西日本の山陽新幹線の列車(東海道新幹線との直通列車を除く)が基本使えるのは20番線1本のみなのです。この1本のホームを共に1時間に1本のさくら号とこだま号が利用しています。いくつかの新大阪始発の“さくら”については、21番線を使わせて頂いているみたいです。しかし、これも間借りであって、JR東海が新大阪駅のホームを山陽新幹線用に供出するのは、東海道新幹線に使用する容量として一杯とのことで、難しそうです。
 それでは、新しくホームを作ると言う解決策もあるかもしれませんが、JR九州の列車ためにJR西日本が莫大な費用をかけてホームを作るのはないと思います。

・ミニ新幹線方式が採用されない理由(その2:車両相殺問題)
 新大阪駅の容量が一杯であれば、博多駅あたりで現在のさくら号に長崎新幹線のかもめ号(仮)を連結すれば、余計にホームを使用する必要はありません。しかし、これに関しても“車両相殺問題”と言うのが生じます。
九州新幹線を例にとると、さくら号は新大阪から鹿児島中央まで走ります。そのうち新大阪から博多までの山陽新幹線区間はJR西日本。博多から鹿児島中央までの九州新幹線区間がJR九州の路線です。そして車両の方は、山陽新幹線・九州新幹線を直通できるN700系が30編成(JR西日本所有の“S編成”とJR九州所属の“R編成”と呼ばれている)存在しています。
 S編成が山陽新幹線区間を走る分には問題ないですが、九州新幹線の区間に入ると、車両はJR西日本所属なので、JR九州がJR西日本に車両の使用料を支払わないといけません。その支払いを相殺するためにJR九州も自社でN700系を所有し、山陽新幹線内を走らせているのです。山陽新幹線の距離は約550 km、九州新幹線の距離は約260 km。ほぼ2:1で、直通するN700系30編成のうちS編成が19編成、R編成が11編成で、ほぼ距離の比と同じ2:1になり、このことで使用料を“相殺”しているのです。
 では、これを単純に長崎新幹線に当てはめてみると、山陽新幹線の距離は550 km、長崎新幹線の距離140 km(博多~新鳥栖は九州新幹線と共用、新鳥栖~武雄温泉は在来線を改軌して約45 km、武雄温泉~長崎はフル規格で整備されて約66 km)となり、距離の比は約4:1となります。長崎新幹線用の車両の編成数の所属比も同じようにする必要があります。必要とされる編成数は15編成と仮定します。これは、現状長崎本線を走る“白いかもめ(885系)”が約1時間に1本の割合で走行していて、それが11編成あり、本数がもう少し増えたとして、15編成としました。この15編成を先ほどの比で割ると、JR西日本所属が12編成、JR九州が3編成必要となります。
 ミニ新幹線用車両は、先ほども述べたようフル規格の区間では使い勝手が非常に悪いです。また、九州新幹線に乗り入れるN700系S編成は、山陽新幹線内完結の“ひかり号”や、“こだま号”としても利用しています。そう考えると、長崎新幹線用に乗り入れ用にしか使えない車両をJR西日本が持つでしょうか。たぶん答えは“否”と考えられます。
 この問題の解決策としては、九州新幹線と長崎新幹線をJR九州所属の新幹線として同じに考えて、長崎新幹線の車両を九州新幹線の車両で相殺することも考えられます。距離から考えると、九州新幹線と長崎新幹線の距離の比は約2:1なので、JR西日本が所有するはずの長崎新幹線用乗り入れ車両(11編成)分を九州新幹線用車両6編成として、JR西日本に譲渡すると言う手も考えられます。
 まとめるとN700系車両を現状S編成:R編成19:11から25:5にして、長崎新幹線用車両15編成をすべてJR九州所有とする案です。

・ミニ新幹線方式が採用されない理由(その3:建設費等問題)
 もうひとつの理由として、建設費等問題があげられます。ミニ新幹線方式にする場合、先に述べたよう狭軌を標準軌に改軌する工事が必要です。この場合、現状の法律ではJR九州が出費する必要があります。もしフル規格で建設する場合、JR九州は建設費を払う必要がありません。わざわざJR九州が建設費を出すでしょうか。
 また、改軌工事に関しては、一定期間現在の長崎本線を止めないといけません。期間的には数年間考えられます。これは地元で生活する方々にとっては死活問題です。新鳥栖から武雄温泉までの区間の途中の肥前山口までは複線区間なので、片方ずつ工事する。または片方を狭軌、もう片方を標準軌にする案も考えられますが、どの案にしろ一定期間は長崎本線を止めることになります。これは地元の方々が工事に同意できるのでしょうか。
 これらの要因から、長崎新幹線のミニ新幹線方式導入の可能性は低いと思います。

・フル規格での建設
 それなら、全線フル規格で整備すればよいのかもしれませんが、その場合佐賀県の負担が今より1,100億円以上増えるという試算があります。ただでさえ現状の出費に難を示している佐賀県がこれ以上の出費に応じるでしょうか。解決策として、長崎新幹線を主に利用する長崎県や国が例外的に佐賀県の分を支払うとすると、また別の問題が生じます。それは“北陸新幹線問題”です。
 北陸新幹線は現在敦賀駅までの工事が着手されていますが、敦賀から新大阪までの建設には着手していません。長崎新幹線と同様に地元の建設費負担が生じます。敦賀から新大阪までの区間のほとんどが京都府内になり、京都府の費用負担が大きくなると考えられます。先ほどの佐賀県の分を他県や国が負担する解決策の前例が出来てしまうと、京都府は大阪府や北陸3県に負担増を要求する可能性があります。
 ただし可能性という面では、ミニ新幹線方式よりは高いと考えています。

・スーパー特急方式
 現在武雄温泉から長崎までフル規格用の路線整備がすすんでいます。フル規格の基盤に対して、狭軌の路線を引くことは費用的には差がないと考えられます。また、新鳥栖から肥前山口にかけては、スピードアップの妨げになる大きな曲線はありません。あとはスピードアップへの障害となるのは、踏切ですが、これらをアンダーパス化して、線路両脇にフェンスを作るなどすれば、160 km/h位のスピードは出せると思います。さらには車両ですが、現在使っている“白いかもめ(885系)”も性能として160 km/h近くまでは出せると思いますので、一番費用が掛からないのがスーパー特急方式と思います。
 たぶん鳥栖から肥前山口までの最高速度を160 km/hとすれば、博多から長崎まで1時間30分位で走り抜けることはできるのではないでしょうか。
 ちなみに長崎新幹線を全線フル規格にすれば、博多から長崎まで所要時間は53分。建設費は6,000億円位だそうです。スーパー特急方式なら、博多から長崎まで1時間30分。建設費は2,000億円もかからないのではないでしょうか。
 そのようなことから、私は長崎新幹線は「スーパー特急方式」が一番よいと考えます。

と言う新聞記事にでもできない文章でした(東洋経済位なら書いているかも。。)

by kuttachan | 2018-04-14 06:30 | | Comments(0)


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